桥梁支座及桥梁下部结构的受力情况？

桥梁支座及桥梁下部结构的受力情况为了适应温度变化时桥梁上部结构的自由伸缩，梁式桥的支162座分为固定支座与活动支座。设计规范规定固定支座应能承担荷载长度内的全部制动力，又规定跨距大于20m的梁式桥的活动支座必须采用滚动支座、摆动支座或其他摩阻极小的支座。若制动力较原设计标准增加甚多，都将降低固定支座的穿钉和锚固钢筋的安全度。影响下部结构承载能力的因素很多，主要有地质和水文情况以及隐蔽部分的工程质量等等。如果缺乏这些资料，对桥梁下部结构的实际承载能力是很难估计的。一般情况下，建于天然地基上的重力式桥台和桥墩，因为车辆竖向荷载与桥梁本身重量相比甚小，如果使用多年后没有出现不良现象，可以认为有相当大的车辆竖向荷载超载潜力。至于柔性排架式桥墩和桥台和柱式桥墩，其车辆竖向荷载在总竖向荷载中所占比例也只有20%-40%(跨径愈小，比例愈大）。这类下部结构如果使用多年后，没有出现不良现象，也可以认为有一定的车辆竖向荷载超载潜力。重力式桥台本身重量较大，且有较大的土压力，制动力在水平荷载中的比例较小，所以有相当大的超载潜力。制动力是桥墩的顺桥方向水平力，由于超限运输车辆总质量增加，使制动力增大，将使桥墩的安全度大为降低。建于天然地基上的重力式桥墩，如地基强度较大，使原设计的基础宽度减小，有可能因制动力的增加，使桥墩的倾覆稳定性得不到安全保证。柱式桥墩标准图中的圆柱截面，按极限状态理论抽样核算的结果，无论是按汽一13级荷载标准设计的，还是按汽车一15级荷载标准设计的，受制动力控制的强度限值都仅有30%左右的富余，除丙方案中的车队1外，都远小于其他方案车队制动力增加的倍数。考虑到最不利情况的可能出现，规范规定设固定支座的桥墩应能承担荷载长度内的全部制动力。一般简支梁桥的墩上都是设一排固定支座和一排活动支座。最后的研究成果认为，即使活动支座采用弧形滑动或钢支座，它的摩阻力也能够将制动力通过上部结构传递到相邻桥墩。

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